ANTT avança com leilão da Malha Oeste e governo discute dividir ferrovia de R$ 89 bi

Após 3 anos de indefinição e veto do TCU à repactuação com a Rumo, Ministério dos Transportes planeja licitar em 2026 trecho de 1,900 km que liga Corumbá (MS) a Mairinque (SP). O aporte federal de até R$ 3,6 bi só vale se malha completa for recuperada.

Após três anos sem definição, o destino da concessão da Malha Oeste — corredor ferroviário de 1,9 mil km entre Corumbá (MS) e Mairinque (SP), atualmente operado pela Rumo — começou a ser desenhado esta semana pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), mas ainda não tem desfecho fechado.

O novo modelo de concessão prevê R$ 89,2 bilhões em investimentos ao longo de 57 anos de contrato. Mesmo com esse valor e o prazo extenso, o Ministério dos Transportes ainda não decidiu se vai leiloar os 1,9 mil km da ferrovia — grande parte ociosa — ou se dividir a Malha Oeste em três concessões separadas para atrair ofertas melhores.

Independentemente da modelagem escolhida, o futuro operador será obrigado a construir o Ferroanel de São Paulo, obra estimada em R$ 6 bilhões que criará rota alternativa para cargas destino ao Porto de Santos sem atravessar a capital paulista. O governo pretende levar a Malha Oeste a leilão ainda em 2026.

Por que o Governo Federal quer dividir a concessão?
A intenção de “quebrar” a concessão surge porque apenas dois trechos são realmente utilizados hoje:
-Corumbá → Bauru (SP): 1,3 mil km — minério de ferro escoado pela hidrovia do Paraguai
-Corumbá → Três Lagoas (MS): 300 km — indústrias de celulose
-Bauru → Mairinque: cerca de 600 km — quase ocioso; a carga segue pela Malha Paulista da Rumo até Santos.

O governo quer testar no mercado três opções num único leilão: o trecho completo (Corumbá–Mairinque), o intermédio (Corumbá–Bauru) e o menor (Corumbá–Três Lagoas).

Aporte federal condicionado à malha completa
O modelo aprovado pela ANTT prevê aporte federal de até R$ 3,6 bilhões para recuperação e retomada operacional da malha.
Este recurso será liberado apenas se o concessionário modernizar e operar o trecho inteiro de Corumbá a Mairinque — ou no mínimo até Bauru. Se o interessado quiser só o trecho Corumbá–Três Lagoas, não haverá dinheiro federal.

Dos R$ 89,2 bilhões previstos:
-R$ 35,7 bilhões para modernizar estrutura (troca de trilhos, novas locomotivas, melhoria em edificações)

-R$ 53,5 bilhões para operação, manutenção dos trilhos e gestão de tráfego ao longo de quase 60 anos

Tentativa de repactuação com a Rumo foi vetada pelo TCU
Em 2023, o governo tentou repactuar o contrato com a Rumo por meio da SecexConsenso do Tribunal de Contas da União (TCU).
A proposta era prorrogar a parceria por mais 30 anos antecipadamente, a Rumo devolver cerca de 1,6 mil km da ferrovia e a empresa ficar apenas com aproximadamente 300 km focados em celulose (Três Lagoas–Corumbá).

O TCU negou o pedido, alegando que isso implicaria “remodelação completa e radical” do contrato. O contrato atual da Rumo termina em meio de 2026, o que pressiona o governo a realizar nova licitação.

Ferroanel de SP: quem paga a conta?
O ministro dos Transportes, George Santoro, afirmou na última sexta-feira (22/05) que o futuro operador da Malha Oeste será obrigado a construir o Ferroanel de São Paulo, independentemente da extensão que arrematar no leilão.

A única isenção ocorreria se a MRS (concessionária da Malha Regional Sudeste) assumir as obras de segregação entre ferrovia de cargas e linhas da CPTM na Região Metropolitana de São Paulo — intervenção hoje estimada em R$ 4 bilhões.

Com essa alternativa, a MRS poderia usar recursos liberados para obras no contorno de Barra do Piraí (RJ), gargalo logístico entre SP e Rio.

Especialista avaliza divisão, mas exige metas de reativação
Para Diego Fernandes, sócio do escritório Roenick Fernandes Advogados e especialista em concessões de infraestrutura, dividir a concessão em três cenários num único leilão é viável, desde que os corredores de minério (Corumbá) e celulose (Três Lagoas) continuem atrativos o bastante para induzir o investidor a assumir também os trechos ociosos.

“O aporte federal de até R$ 3,6 bilhões funciona como mecanismo de incentivo: só é liberado para quem assumir a malha completa, evitando que o mercado escolha apenas os segmentos mais rentáveis”, diz Fernandes.

O especialista alerta, porém, que o interesse privado por trechos de baixa demanda não é garantido. O contrato precisará estabelecer metas progressivas e auditáveis de reativação dos trechos ociosos, além de matriz de risco clara sobre quem arca com eventual frustração de demanda.

“Sem essas amarras, há risco de repetir o histórico: o concessionário concentrar investimentos apenas nos corredores competitivos, mantendo parte da infraestrutura formalmente concedida, mas na prática inativa”, acrescenta.

Sobre a pressa do governo em leiloar em 2026, Fernandes observa que o TCU vetou a repactuação direta e o contrato atual está no fim, impondo nova licitação. Os estudos não são improvisados — a ANTT discutiu o projeto em audiência pública em 2023 e aprovou o novo desenho em 2024 —, mas o cronograma é apertado para evitar empurrar o leilão para 2027.

Cronograma oficial
O Ministério dos Transportes confirmou, por nota, que o projeto segue conforme planejado:
-Edital: publicação estimada no primeiro semestre de 2026.
-Leilão: previsto para o segundo semestre de 2026.

Estudos estão na ANTT em fase de consolidação, antes de encaminhamento ao TCU — etapa necessária para autorizar o edital.

O cronograma poderá sofrer ajustes caso surjam recomendações das análises técnicas e institucionais.